Енріке Пеньялосу є одним з найвідоміших у світі мерів. Пропрацювавши мером колумбійської Боготи всього трохи більше трьох років, він назавжди вписав своє ім’я у аннали нового урбанізму.

Транспортне сполучення у Боготі 90-х років нагадувало Київ сьогодення з його багатогодинними заторами і перевантаженим автомобілями центром. Проте було й дві суттєві різниці: у Боготі не було ані метро, ані трамвайних чи тролейбусних ліній, ні навіть міської електрички. При цьому кількість жителів майже втричі переважала сучасний Київ.

Коли Енріке Пеньялоса прийшов до влади у 1998 році, в планах міста було залучення 15 мільярдів доларів кредиту від японських банків для побудови нових восьмисмугових доріг в центрі міста і спорудження транспортних розв’язок. Проте у нового мера було своє бачення того, яким має бути місто і як має працювати транспортна система.

В основі своєї містобудівної філософії Пенялоса поставив зручність і комфорт для усіх жителів. На його думку, міста існують вже 5 тисяч років, в той час як автомобілі в них використовуються не більше 80 років. Проте за останні 80 років городяни поступилися своїм комфортом і зручністю заради того, щоб дати більше простору для автомобілів. Простір для руху автомобілів постійно розширюється, в той же час простору для руху пішоходів, велосипедистів та людей, що прагнуть користуватись громадським транспортом, стає все менше.

Пенялоса був переконаний, що транспортні проблеми власників автомобілів не можуть бути найбільш важливим для усього міста. Кошти, які планувалося витрати на дороги та розв’язки, новий мер вирішив спрямувати на будівництво шкіл та лікарень у передмістях Боготи, а проблему заторів вирішити за допомогою … урізання прав автомобілістів на користь громадського транспорту.

_{Спеціально виділена дорога для автобусів. Фото: http://censor.net.ua}

Оскільки на будівництво метро чи навіть трамваїв у Боготи не було коштів, було розроблено систему автобусного сполучення всередині міста. Мер ставив за мету максимально збільшити пасажироперевезення і скоротити час на посадку, висадку, купівлю квитків тощо. Автобусне сполучення зробили максимально схожим на метро. Потрапити всередину автобусу можна було тільки зі спеціальної ізольованої зупинки-станції, вхід до якої закритий турнікетами, що значно скоротило час на купівлю квитків. Для уникнення нещасних випадків вихід з автобусної платформи перекрили скляними дверима, що відкриваються одночасно з відкриванням дверей самого автобуса. Самі автобуси рухалися лише по виділеній лінії, не потрапляючи у затори, створені автомобілями. Більше того, деякі вулиці було вирішено повністю звільнити від автомобілів на користь автобусів.

За три роки система автобусного сполучення, що отримала назву TransMilenio, охопила практично все місто. Одночасно з цим Пенялоса також розвивав пішохідні зони (зокрема, повністю пішохідною стала центральна вулиця Боготи) та велодоріжки. За його словами, в цьому і полягала справжня демократія, коли велосипедист на велосипеді за 30 доларів має такі ж права і зручності для пересування в місті, що і автомобіліст на автомобілі за 30 тисяч доларів.

Після запуску TransMilenio дороги вдалося розвантажити на 40%. Вартість усієї системи довжиною у 87 кілометрів зі 136 станціями і 1500 автобусами, яка щодня перевозить більше ніж півтора мільйона пасажирів, склало близько 800 мільйонів доларів. Для порівняння, проект будівництва метро на Троєщину передбачає вкладення в розмірі 2 мільярдів доларів. Вартість будівництва лише двох станцій на Теремки експерти оцінювали приблизно у 200 мільйонів доларів. Різниця очевидна.

Звісно, системи швидкісного автобусного сполучення мають свої вагомі мінуси. Їхня верхня межа пропускної здатності значно більш обмежена, ніж у трамваїв чи метро, до того ж навіть на виділених лініях у автобусів більше шансів потрапити в ДТП. Для міст розміром з Боготу (кількість жителів якої разом з містами-супутниками зараз складає 11 мільйонів) автобуси не можуть вирішити усі транспортні проблеми. Проте слід зауважити, що така система може бути ідеальною для швидкого і дешевого сполучення між різними районами міста. Наприклад, розрахунки показують, що у Києві запуск виділеної лінії з автобусами або тролейбусами з Троєщини на правий берег може дуже суттєво розвантажити Московський міст і безболісно вирішити проблему заторів на ньому.

З 2001 року Пеньялоса відійшов від політики і зосередив свою увагу на просвітницькій діяльності – писав книги та читав лекції про свій досвід управління містом і власні погляди на урбаністику. Проте у 2014 році він вирішив повернутися у політику, балотуючись на пост президента Колумбії. Соц.опитування до виборів, що відбудуться 25 травня, прогнозують йому третє місце, що є непоганим результатам, якщо врахувати, що Пеньялосу раніше не виступав як загальнонаціональний політик. А це означає, що, можливо, скоро ми ще почуємо історію про чудову зміну під керівництвом колишнього мера Боготи не лише столиці Колумбії, але й усієї країни. 

Підготував Сашко Кульчицький